BMW SERIE 8 Y M8

¡Por fin llegó el día! Bueno, la verdad es que me ha pillado por sorpresa pues estaba esperando como dije en la entrada anterior sobre el BMW serie 3 G20 que se presentara definitivamente el BMW M8 2020, que, según decían era a mediados de junio, pero hace unos días me entero de que ya había información por ahí sobre este modelo y me quedé 😦.
El caso es que había conseguido ver circular ya los dos prototipos (Grand Coupé y Cabrio) en Nürburgring y alrededores, eso sí, con el camuflaje, pero esperaba una presentación por todo lo alto pues hasta ahora sólo hay dos versiones del serie 8 actual ( la diésel y la gasolina ) y además es lo máximo en BMW ahora mismo. Estamos ante el pico del Everest más álgido, no habrá serie 9, no hay nada por encima.
Una cosa importante que os tengo que decir al respecto, es que, al no haber pasado el suficiente tiempo para que las revistas lo pudieran “catar” no he podido encontrar fotos del M8, si bien creo que una única y perdonad si es del M850i pero es que son tan jodidamente parecidos que uno no ve las diferencias a simple vista. 
Pues sí, son muy parecidos estéticamente, pero ya veréis cuando lo analice la cara que se os queda…

Voy a empezar pues por hablar simplemente del serie 8 actual, que data del año pasado y, por supuesto, haré mención de vez en cuando al “verdadero” serie 8, el e31, el coche que revolucionó el mundo del automóvil en los 90, un gran clásico y que aprecio mucho, muchísimo, es uno de mis coches favoritos.
Lo que no mola es que BMW no haya esperado un mísero año para lanzar el serie 8 y que fuera este 2019 y así aprovechar pues el primer serie 8 salió en 1989 y terminó su producción en 1999, 10 años después. Hubiera sido un número redondo: “El serie 8 regresa 20 años después” en vez de “El serie 8 regresa 19 años después”. No sé, eso en una campaña de marketing no queda tan bien, pero bueno, encima el M8 es M8 2020, así que no me queda mucho que decirles a BMW al respecto frente a esta decisión… allá ellos.

Así pues empiezo con los dos benjamines, el M850i y el 840d.
Comenzando con un poco de parafraseo, el BMW serie 8 es el BMW más avanzado tecnológicamente, el más lujoso, de hecho suplanta a la serie 6 * ¡OJO!

* Según la información de internet esto es correcto sólo en el caso del serie 8 nuevo, en cuanto al serie 8 e31, este modelo, no quería reemplazar al serie 6 sino dirigirse a un nuevo nicho de mercado con más lujo y sofisticación aunque realmente coincidiera con el fin de la serie 6 de entonces.

Vale, ya podemos seguir. Tres carrocerías definen el aspecto externo del vehículo: la Coupé, la Cabrio y la Grand Coupé. Parten de unos 112 600 euros, lo cual lo sitúa ya donde más o menos decía anteriormente. ¿ Rivales? Pues el Panamera, el Clase S, Audi A7 e inlcuso algo más radical podría valer para el M850i como es el AMG GT 4 puertas.
El serie 8 mide 26 cm menos que el serie 7 de batalla corta, es decir, 4,84 metros, lo cual no es poco y con 1,90 de ancho nos encontramos ante un automóvil imponente que ha tenido que emplear aluminio en algunos paneles para disminuir peso pues este es uno de los grandes. Ofrece cuatro plazas reales y un maletero de 420 litros. 
Exteriormente el diseño no varía mucho del concept presentado anteriormente y se muestra imponente, con una calandra saliente, ópticas alargadas, discreto en los laterales y también en la zaga con un pequeño alerón. Las salidas de escape son de nuevo tipo, de esas que esconden la verdadera cola de escape tras un embellecedor trapezoidal.
Si se quiere dar más impresión de fuerza y dinamismo se pueden pedir llantas de 20 pulgadas y otras fuentes de personalización de la división M Performance.

Aunque realmente, y como vemos en el interior, todo está enfocado al confort y el lujo en general. Se empapa de toda la tecnología disponible en el serie 7 y da ese toque de súper berlina premium con hasta un sistema de conducción semi-autónoma como la que ofrece Volvo con el Drive Pilot. La consola la preside, por supuesto la pantalla digital de 10,25 pulgadas desde donde podremos gestualmente acceder al infotainment por completo, más el Live Cockpit Professional que es una pantalla de 12,3 pulgadas (como vimos en el serie 3 g20) que ofrece la información digitalmente.
Me gustaría hablar más del interior pero desafortunadamente no me han dado muchos detalles de este.

Así que paso a las motorizaciones, donde también citaré al e31 que fue una pasada!
Encontramos un V8 4.4 biturbo (el mismo bloque que el M5) pero que rinde 530 cv y ofrece un par de 750 NM máximo en la versión gasolina M850i. En realidad el nombre completo es M850i xDrive en honor a la tracción a las cuatro ruedas que emplea. La transmisión es una automática de ocho relaciones, acelera de 0 a 100 en sólo 3,7 segundos y alcanza los 250km/h de velocidad limitada electrónicamente.
El motor del 840d xDrive es un 3 litros turbodiésel de 6 cilindros en línea que arroja 320 cv y un par motor de 680 NM igualmente asociados a la caja automática de 8 velocidades y la tracción total. El 0-100 se consigue en unos 4,9 segundos y el consumo medio es de 5,9 litros a los 100.
(Perdonad un segundo pero a estos dos últimos datos digo: JA! y una leche, eso no me lo creo ni borracho.) Ya está.

Ahora es cuando toca referirse al e31 y a sus “peazo” motores V8 y V12. ¡¡¡¡¡¡V12!!!!!!😦😦. Aparte de “chorradas” de que el serie 8 era un vehículo deportivo pero de lujo a la vez y que sentó preferentes nunca antes vistos en el mundo de la automoción como una caja de 6 velocidades manual (que aquello en 1990 pues como que no cuadraba con lo habitual) y en EEUU tuvo un impacto muy importante a su vez siendo un coche muy solicitado a pesar de haber estado 10 años en producción, no era un coche fácil de vender, era caro y sólo se lo podían permitir unos pocos. Pero tener un coche con un V12 y que no fuera un Ferrari por aquel entonces llamaba mucho la atención. Pues bien, resulta que hubo un 830ci y un 840ci, ambos con un V8 32v con potencias de 218 y 286 cv respectivamente, y , el mejor, el 850ci y 850csi con un V12 que desprendían 326 y 380 cv respectivamente. El más buscado y deseado, por supuesto el 850csi, era el más completo y avanzado y esto es personal, para mí uno de los primeros de mi lista, con esos faros escamoteables, esos pilotos traseros, esas curvas futuristas, ese interior………uffff, me encanta ese coche!

Ambas versiones del nuevo serie 8 cuentan con el Active Steering (dirección a las cuatro ruedas) y la tracción integral favorece el dinamismo mandando más par a las ruedas traseras, llegando a ser del 100% en condiciones óptimas y cuando éstas varían el par se redirige a las demás ruedas. 
Supuestamente este coche no es “ágil” por así decirlo si nos fijamos en los números (falta saber el peso final), pero se ha confirmado que es endiabladamente rápido y que gracias a la dirección a las cuatro ruedas no subvira en exceso como se podría pensar en curva. Una vez más yo no puedo decir nada en cuanto a esto, hay muchos vídeos de pruebas, de hecho este M850i lo vi en un episodio del Grand Tour Temporada tercera (y última por lo visto, pero última de que no habrá nunca más…😭😭).

Y ahora, cómo no, toca hablar de cosas de mayores, así que los niños a la cama y los que tengan menos de 30 años que miren bien las fotos de arriba del e31 porque no se verá nada igual en el futuro a pesar de tener casi ya entre nosotros este M8 2020:

No, es broma, ese es el M8 GTE, el que ha participado en Le Mans (ah, acordaos de poner en el calendario la fecha de la película que dejé en el enlace anterior Ford v. Ferrari).

Bueno, ahora sí. En realidad no hay mucho que decir en cuanto al M8 2020… estéticamente, jajaja. Porque la crème de la crème es su motor 4,4 litros V8 biturbo que ofrece 600 cv de fuerza en su versión “normal” o “básica” y 625 cv en la Competition. Exteriormente digamos que lo que marca con una M a este coche son las llantas específicas de 20 pulgadas, el difusor trasero con cuádruple salida de escape y…. y nada más porque es muy parecido como decía a los M850i y 840d. Por dentro ya es otra cosa, ahora está enfocado a lo racing con asientos deportivos, el logo M por doquier, comandos y tapicerías específicas. Mantiene las dos pantallas pero cuenta con los dos botones rojos M vistos ya en el M5 para personalizar los parámetros que queramos (ajuste de la dirección, amortiguación, respuesta del acelerador,…) Por ejemplo, los frenos en este caso tienen dos modos de actuación, uno Comfort y otro Sport. El chasis ha sido puesto a punto por la división M y aun así está equipado con multitud de ayudas a la conducción… pero eso no interesa, lo que mola es el sistema de actuación del xDrive que ha sido prestado por el M5 es decir, que podemos ir en modo 4WD, 4WD con un toque Sport, que da más rienda suelta a la zaga o el 2WD que dirige todo el par a las ruedas traseras y libera la zaga por completo desconectando los controles de estabilidad y tracción para poder derrapar en las curvas.
Los frenos que equipa son de acero perforado pero opcionalmente puede equipar unos de 400 mm delante carbocerámicos y traseros de 380 mm.
Es más, si no tenemos suficiente con el Competition y sus extras, BMW nos sugiere mediante la división M Performance añadir algunos detalles como el Carbon Package (que ya podéis imaginar de qué va), afectando a varias partes del coche, incluso poniendo adhesivos específicos, y si no el paquete M Performance también te cambia el volante por uno con fibra de carbono y ribete de alcántara además de levas de cambio de carbono también y unas alfombrillas con los colores M.

Las prestaciones llaman la atención. Atentos: 3,2 segundos de 0 a 100 en la versión con 625 cv y 3,3 en la descapotable (ah por si no lo he nombrado habrá una versión Grand Coupé y una Cabrio). Velocidad máxima de 305 km/h si deslimitamos los 250 de serie con el paquete M Driver.

Bueno, parece ser que tenemos unas máquinas muyyyy serias entre manos. Estas saldrán después del verano y veremos qué tal van (por internet claro). Para mí que son algo extremas, me refiero a que es demasiado, no sé, me gusta más el M5.
Pero no hemos terminado para nada y es que quería dejarme lo mejor para el final:
El verdadero y primer M8 de 1990!!! Tachán!!!!

Este coche no pasó de prototipo, y el caso es que estuvo en esa fase mucho tiempo, BMW lo mantuvo en secreto absoluto durante años. Os cuento:
En 1987 BMW lanzó el V12 conocido internamente como M70, que cubicaba 5 litros, usaba 32 válvulas y un árbol de levas por bancada y producía unos 300 cv. Estuvo en activo desde 1989 hasta 1994 año en que cambió hasta los 5,4 litros y 326 cv cambiando su nombre por M73. Mientras tanto se cuajaba lo que sería el motor más importante y más rápido de los atmosféricos de la historia.
El caso es que cuando BMW sacó el serie 8 tuvo que paliar con un pequeño problemilla si quería hacer sus coches más efectivos y rápidos. Y ese “problemilla” eran los 1800 kg que pesaba el coche debido a toda esa tecnología empleada. Así que empezaron a construir la estructura del serie 8 con materiales como el kevlar y el plexiglás o incluso la fibra de carbono. Cambiaron componentes como las puertas, las ventanas, los faros escamoteables desaparecieron, montaron un nuevo kit de carrocería que bajaba el frontal, añadía tomas de aire laterales, nuevo capó, anchos de vías, el difusor con cuádruple salida de escape y hasta unas llantas de 17 pulgadas específicas.
Por otro lado se estaba desarrollando un motor nuevo, el S70/1, un bloque V12 de aspiración natural, de 6 litros, dos árboles de levas por bancada, 48 válvulas y una potencia final de 550 cv y 500 Nm de par máximo. Una burrada para la época. Tanto que no vio la producción en masa y fue simplemente la base del que sería el que lleva el 850csi, pero este con 5,6 litros, 32 válvulas y 380 cv de fuerza.
Aquel motor se mantuvo en secreto porque no le convenía a BMW sacar un motor tan potente, no buscaba competir contra Ferraris y demás, pero, casualmente, un tal Gordon Murray (McLaren) un día hablando con Paul Rosche (ingeniero jefe de BMW) le comentó que les faltaba un motor para su proyecto, el McLaren F1. Paul le ofreció la idea de montar el S70/1 y así entre los dos, poco después se pusieron manos a la obra y de esa base salió el famoso V12 6,1 de 627 cv que monta el McLaren F1 que salió en 1992. Así, como si nada un motor que estaba destinado al olvido, se convirtió en uno de los mejores motores de la historia y McLaren se lo debe a BMW que hasta ayudó en el montaje, años después del motor del F1 GTR el S70/3. El original del F1 se apodó pues el S70/2.

Y con esta gloriosa historia me despido, tengo los codos doloridos ya, esta me ha parecido una entrada muy interesante por los datos , especialmente del M8 que nunca vio la luz, o al menos lo cazaron en 2010, pero que podría haber sido un hito en la historia de BMW compitiendo con Ferrari y Porsche por aquel entonces con un coche que siempre quedará en la memoria por ser “de otro mundo” en cuanto salió en 1989.

FERRARI PORTOFINO

Antes de comenzar a leer esta entrada decidme por favor que habéis visto o al menos estáis pensando en ir al cine a ver Ford VS Ferrari o como aquí la han titulado: Le Mans 66.

No voy a desvelar secretos ni hacer espoilers, primero porque la veo mañana (estoy escribiendo esto a día 16 de noviembre) y segundo, porque si conocéis bien la historia real sabréis cómo acaba.

Así que paso ya al pequeñín de la familia Ferrari (ya hablaré de Ford aprovechando la coyuntura, jajajaj) y olvidado miembro pues no se le ha tomado mucho en cuenta ni en serio parece ser pese a llevar un motor V8 delantero biturbo que desarrolla ni más ni menos que 600 cv!!

 Muchos decían, hasta gente incluso de la propia casa italiana, que el Ferrari California era el Ferrari de las mujeres. Yo nunca estuve de acuerdo con eso. El coche en cuestión era precioso, igual que muchos otros Ferraris (por no decir casi todos), tenía un buen motor (no el más potente, ni falta que hace) pero al ser el coche de acceso a la gama y con el queridísimo 458 Italia presente la gente pasó un poco de él. Más aún cuando llegó su sucesor el California T: ¡¡¡¡Ohh, lleva turbo!!!! así que fue doblemente e injustificadamente marginado. ¡Una pena!

Ahora, bueno, en 2018 llega el Portofino que es el descendiente del California T ya que vuelve a adoptar una configuración similar de descapotable de menor tamaño que sus hermanos y motor turboalimentado.

Pese a ser más largo, ancho y bajo que el California T, el Portofino mide “sólo” 4,59 metros de longitud. Esto es debido a que es un 2+2, es decir hay dos plazas traseras pero son muy pequeñas. Lo mismo sucede con el maletero que sólo cota 292 litros. En parte debido a la capota retráctil automática que se puede plegar en marcha hasta una velocidad de 45 km/h en 14 segundos. Digamos que con estos datos ya nos podemos hacer una idea de quién va a comprar este coche o a quién le va mejor para su día a día (o mes a mes o lo que sea que lo saque). Pero no nos confundamos pues no se trata de un 124 Spider con el que coger los fines de semana e ir a dar un paseo, este bicho cuenta con un motor delantero V8 a 90º de 3,9 litros de cilindrada (el mismo bloque que el California T, el Maserati Quattroporte GTS o el Alfa Romeo Giulia QV) y ojo que esa cilindrada es la misma que la del GTC4 Lusso pero sólo un pelín más baja que la del 488 GTB (3855 cm3 contra 3902 cm3). 

Dispone de cuatro válvulas por cilindro, inyección directa y doble turbocompresor de doble entrada. En total marca una potencia máxima de 600 cv a 7500 rpm y un par de 760 Nm entre las 3000 y las 5250 rpm. Es un Ferrari al fin y al cabo así que hay que tratarlo como tal. Aunque la experiencia de conducción no es nada complicada gracias a una suspensión con amortiguadores magneteorológicos denominados SCM-E controlados por la centralita ECU de tercera generación que controla mejor la diferencia entre los modos de conducción de Normal a Sport (únicos modos + el ESC OFF) para que la diferencia sea más acentuada. De hecho estos amortiguadores son un 15,5% más firmes en el eje delantero que los del California T y un 19 % más detrás.

El Portofino incluye la última generación de diferenciales electrónicos de Ferrari, el E-diff3, el mismo que porta el 812 Superfast y una dirección electrohidráulica en vez de solo hidráulica como en el Cali T con una desmultiplicación inferior lo cual hace que el giro sea de 2,1 entre topes.
En cuanto a los frenos, son carbocerámicos y mantienen medidas (390 mm delante y 360 detrás) y los neumáticos Pirelli PZero específicos se calzan en 245/35 R20 delante y 285/35 R20 detrás.

El chasis del Portofino es muy diferente al del California T pese a sus similitudes en aspecto exterior pues junto con la carrocería ha sido diseñado para aumentar la rigidez y perder peso (80 kg menos).

Con todo esto quiero decir que Ferrari se ha esforzado en crear un modelo con el que disfrutar al volante ya sea de forma más tranquila gracias a una dirección y una suspensión que pueden resultar agradables en modo Comfort para simplemente darse una vuelta o emplearse a fondo (sin llegar a ser un supercar o vacilarle al 488, no, no está a su altura) con un motor muy capaz al igual que un montón de tecnología para conseguir mantenerlo en la carretera sin perder esa alegría del tren trasero obedeciendo a las órdenes de un poderoso V8 (y del pie del conductor, claro está).

Si desde luego esto lo consideran el Ferrari de las mujeres, pues tendré que buscar una y pedirle una vuelta, porque sinceramente, debe ser una gozada conducirlo. Quizás lo digan por el número de opciones para personalizar el interior, pero yo creo que no porque igualmente en otros modelos se hace de la misma manera, hasta 15 colores diferentes para el cuero, 18 para las costuras, etc. Si con deciros que es difícil encontrar dos Portofinos iguales (hasta el color Rojo Portofino es específico a este modelo) es suficiente. Eso sí, no cuenta con las ayudas a la conducción modernas que aplican casi todos los vehículos de hoy como el mantenimiento de carril, sólo conserva un programador de velocidad (no adaptativo) y, por supuesto, Apple CarPlay únicamente disponible como dispositivo adaptable al infotainment. Claro, ¿realmente pensabais que alguien con Android compraría este coche? Uhhh, por favor……..😔

En fin, ¿qué más da el Apple CarPlay o el Android Auto en este coche si por 215 229 euros puedes ir al concesionario y pillarte uno nuevo?

Cómprate el Fiat 124 Spider, no, perdón, el Abarth 124 Spider (más cañero) como coche de este tipo, pero, ¿puede el Abarth hacer el 0 a 100 en 3,5 segundos y superar los 320 km/h ? Está claro que no, pero puede que haga incluso más ruido con ese escape que lleva….. todo depende de lo de siempre: La pasta, y de eso allí en Italia saben bien.

Por eso mi conclusión es que hagáis como yo, esperad a que una de esas mujeres con un Ferrari Portofino lo deje en doble fila y en cero coma os lo lleváis, jajajajaja, es broma, pilláoslo en el Forza Horizon que es lo que realmente hago, aunque este modelo creo que no sale….😓

718 CAYMAN GT4

Después del chasco que ha sido el Halloween de este año en Murcia (la próxima vez me pongo una máscara de papel y punto) me siento a escribir sobre un coche que nos alegrará descubrir y a mí quitarme ese mal sabor de boca: el nuevo Porsche 718 GT4, es decir la segunda generación del GT4, y he de decir que en este artículo me uno a los radicales que defienden el sonido y la tradición así como la pureza en la conducción frente a la innovación y las prestaciones sin sentido. La vieja escuela, vamos…

Porque lo mejor y más destacable de este GT4 es que sigue llevando, al igual que su antecesor, un motor atmosférico de seis cilindros bóxer, a pesar de pertenecer a la nueva generación de Porsche con motores turboalimentados como vemos en los 992 y los otros 718 incluido el GTS.
Ahora vamos a verlo en detalle:

Por precio, este GT4 se sitúa entre el 718 GTS y el 992 más barato. Igualmente se le podría considerar el hermano del 718 Spyder pues han sido desarrollados en paralelo pero yo diría que como este no hay ningún otro coche. Es especial, y en circuito es lo más, que es su entorno favorito. Por prestaciones y sensaciones lo más cercano es el M2 Competition pero este último tiene una configuración tradicional mientras que el 718 GT4 monta el queridísimo 6 cilindros bóxer atmosférico con 420 cv de potencia a 7600 rpm (el corte es a 8000 rpm, lo cual se considera un motor de giro rápido) y 4 litros de cilindrada. El anterior se quedaba en 3.8 y 385 cv.

Una vez sabemos con qué cuenta bajo la parte central trasera, nos falta conocer un detalle que quizás sorprenda bastante. Y es que pesa 80 kg más que su antepasado lo cual podría dar pistas erróneas sobre sus prestaciones. Incluso el coeficiente aerodinámico es de 0,34, siendo en el 718 Cayman de 0,30 nada más. Nada más lejos, la aceleración de 0 a 100 sigue siendo de 4,4 segundos y la velocidad máxima de 304 km/h. Nada mal, ¿eh? 
Todo esto se debe a los numerosos ajustes que se pueden hacer en el coche y lo enfocado que está al circuito y la experiencia del pilotaje. Es una auténtica delicia pues es como un coche a la vieja usanza en ciertos sentidos, con un cambio de marchas manual de 6 velocidades con recorridos cortos y precisos, tracción posterior sin ruedas directrices, juguetón si se le insiste y muy capaz y rápido en respuesta.

En la página donde he leído estas características cuentan que no han podido probar el coche en carretera, pero es que yo pienso que este coche es un track day car, el típico con el que hacer tandas de circuito y para carretera te pillas un 718 Spyder o un GTS.

Tenemos por tanto un Porsche que además de contar con todos los elementos que nos hacen disfrutar del pilotaje, usa un motor atmosférico que se estira sin dificultad para que oigamos la sinfonía mientras derrapamos en las curvas. Según dicen, por ese dinero es la mejor opción que la marca alemana puede ofrecer hoy día y yo estoy totalmente de acuerdo. Por cierto ese precio es 110 870 euros, puede parecer caro, pero es que es un Porsche… por eso digo, que si no, recurrid al M2 Competition por 35 000 euros menos aunque no sentiréis lo mismo. Para nada. Además a pesar de la facilidad para practicar las técnicas de conducción como el punta-tacón o el doble embrague, este modelo ofrece, como muchos coches ahora, la posibilidad de hacerlo él mismo, con un modo que hay que conectar llamado AUTO BLIP. También se ha ajustado el PSM, es decir, el control de estabilidad del coche y cuenta con dos modos: SC OFF y TC+SC OFF (os podéis imaginar lo que significan, especialmente los que jugáis a juegos de coches como yo, 😂😂) que son más “sensibles”. El diferencial es mecánico, la suspensión PASM es de amortiguadores de dureza variable y los muelles bajan la carrocería 30 mm respecto a un 718 corriente y como colofón los neumáticos son unos Michelin Pilot Sport Cup 2 específicos con medidas 245/35 ZR 20 delante y 295/35 ZR 20 detrás.

Desde fuera podemos ver el nuevo alerón trasero que proporciona una carga aerodinámica de un 20% y en general lleva un 50% más que el GT4 anterior.

Los frenos de serie están formados por discos de 380 mm en los dos ejes, con pinzas fijas de aluminio de seis pistones delante y de cuatro detrás. Opcionalmente existe la posibilidad de montar los PCCB (discos carbocerámicos).

Dentro,existe la opción de un paquete llamado Clubsport que consta de un arco de seguridad en la parte trasera, un extintor y unos asientos báquet con cinturón de seis puntos de anclaje para el conductor. Estos son de muy buena calidad y ofrecen confort a la vez que buen apoyo y son regulables manual y automáticamente. Aquí vemos una imagen del interior:

Pues en resumen, para mí es una gran noticia la aparición de este vehículo tan sensacional y me alegro mucho de que Porsche haya pensado en “nosotros” puesto que ahora sólo se habla del Taycan, el nuevo deportivo eléctrico de la firma, y esperemos que coches así no desaparezcan nunca. ¡Un aplauso para Porsche!

MINI JOHN COOPER WORKS 2019

Seguramente recordéis el reciente anuncio en el que se dice: “John, this will never work”, se ven imágenes de Mini compitiendo en sus años gloriosos y poco después termina con: “nuevo Mini John Cooper Works” y una frase que remata a la perfección la intención del anuncio.

Bien, para los que no lo sepáis esta publicidad tiene un doble propósito. En concreto la frase en inglés que se repite varias veces, tiene un doble sentido. Porque como sabréis, JCW, o, John Cooper Works es la preparadora de Mini oficial pero en su nombre consta el nombre propio del fundador ex-piloto y mecánico que en los años 60 fundó esos “trabajos” o “works” (en inglés) que consistían en potenciar y mejorar el pequeño Mini que hasta entonces no era más que el utilitario más popular entre la gente británica. 
La voluntad e insistencia de John Cooper era la de instalar motores de posición central trasera. Por aquél entonces, en los años 60 esa disposición era muy poco común en los coches, pero no es por eso que quizás los mecánicos de la empresa no confiaban en John Cooper y les decía que “eso no va a funcionar” (he ahí el juego de palabras😉) ya que el Mini era motor y tracción delanteros, pero entre los oponentes en la competición había coches que les duplicaban en tamaño y potencia. Básicamente se reían de el hecho de pensar que una cosa tan ridícula como un Mini pudiera ganar un rally. Pues bien, gracias en parte a la teoría de Colin Chapman de que menos peso= más prestaciones y los “trabajos” mecánicos en el Mini, éste devolvió las burlas a los demás participantes de tres rallies seguidos de Monte Carlo que ganó en los 60 dejando claro que su habilidad en curvas y su pequeño tamaño eran una clara ventaja precisamente frente a enromes trastos que no podían alcanzarlo. Es como si en la película esta nueva de Jumanji todos empiezan a correr y La Roca se ve adelantada por Kevin Hart. En ese momento pensará “¡Cómo jode!” y los demás “pues no me lo esperaba”.

Esa es la historia de un hombre y su preparación que a lo largo de muchos años ha tenido ese reconocimiento (hablamos de que en 2000 pasó a ser BMW) y hoy día se le sigue aclamando y por eso BMW quiere continuar la fórmula, sólo que ya no cuentan con Jonh Cooper y los motores los hacen ellos, pero el espíritu sigue intacto.

Obviamente, cuando BMW tomó parte de Mini, los modelos Cooper siguieron en marcha y pronto salió el Cooper, el Cooper D, el Cooper S y ya , como máximo exponente, el Mini John Cooper Works, siempre distinguido por su color especial british green. Y este último ha llegado hasta día de hoy, en versión 2019 PEEEEEEEEEEEEEERO, bajo cuatro variantes. Me explico:

Tenemos por un lado el Mini JCW 3 puertas coupé, que es el estandarte de la deportividad Mini. Por supuesto tiene a su rival directo el Abarth 595, pero aparte de este, no tiene otro tipo de contendiente en el mercado que se asemeje tanto. El Mini se ha ganado el apelativo de coche karting y eso es porque cuando lo conduces, tienes la sensación de ir en un kart, la suspensión es firme y las curvas las trazas sin miramientos, sin apenas tener que corregir o temer que el coche se deslice en exceso. Debe ser una aventura muy placentera, aunque a mí, personalmente no me vayan los karts, tengo ganas de probar uno de estos bichitos porque probé un Mini One hace tiempo y me pareció una mierda en circuito. Obviamente no hablamos del mismo modelo. 
De hecho sigo comentando. 
Hablamos de un motor 2.0 4 cilindros en línea turboalimentado que rinde 231 cv y 320 Nm de par máximo junto a una caja de cambios manual de seis velocidades (o una automática también de seis) con lo que consigue acelerar de 0 a 100 en 6,1 segundos. 
La puesta a punto de este modelo está enfocada a la conducción deportiva, por eso en modo Sport es una auténtica tabla en curvas.

* he escrito caja automática de seis relaciones pero creo que es de ocho, debe de estar mal la información que he recopilado

Una de las cosas de las que no he hablado es de los sonidos que emite el escape. Son increíbles gorgoteos y petardeos los que emanan de ese par de salidas de escape juntas, pero es que resulta que no sólo este nuevo Mini JCW suena bien de fábrica, el progenitor de los años 60 si os fijáis suena de maravilla también. Es algo a destacar desde luego.

Si os van los descapotables y queréis disfrutar de la esencia Mini JCW pero a cielo abierto, sabed que tenéis disponible la versión Cabrio de este, pero la deportividad no se siente igual, la suspensión es algo más blanda y la suavidad de rodaje se ha tenido más en cuenta que en la versión de 3 puertas coupé. Ah, y además tendréis un maletero enano.

Y llegamos a los dos parientes que se diferencian en formas y motorizaciones también. Son el Clubman y el Countryman. Ambos en 2019 han recibido actualizaciones de motor, la carrocería no cambia salvo ligeros toques estéticos pero al igual que en todos los de la gama Mini, es decir, por ejemplo esos pilotos traseros tipo “God save the Queen”, que no podían ser más patrióticos. Es como ponerle a un Mustang una freidora de patatas en el reposabrazos y un botón que pida una hamburguesa al restaurante más próximo vía Sync 3…😑. Pero vamos a lo que vamos, el Clubman, es decir, el Mini de 5 puertas (la de atrás muy curiosa por cierto) y 5 plazas reales ahora cuenta con un motor de 4 en línea pero 306 cv de potencia y un par de 450 NM máximos. Eso le hace pasar, “supuestamente”, de 0 a 100 en unos 5 segundos nada más.

Lo mismo ocurre con el “SUV” Countryman (que de country tiene poco) que es igual de feo y comparte pues el motor de 306 cv y 450 Nm de par.
Ah, se me olvidaba, en ambos coches la tracción pasa a ser la All4, es decir, una tracción integral y la caja de cambios una steptronic de 8 relaciones.

Tenemos pues, a elegir dentro de la gama deportiva JCW cuatro modelos con diferentes intenciones pero un,o más bien dos, corazones y vistas a que en cualquier caso te puedas deleitar con ese sonido de escape y darle algunos toques de acelerador para sentirte mejor con él.


ALPINE A110 Y A110 S

Bueno, crecemos un poco de tamaño y nos metemos en una categoría donde este espécimen tampoco tiene muchos rivales directos, de hecho podríamos decir que tiene sólo dos y uno ya no se vende: serían el Porsche 718 Cayman y el Alfa Romeo 4C (este es el que ya nos ha dejado pero que sería el más parecido).

Hablo de un coche poco común. Para empezar porque su arquitectura es más bien usada en coches de mayor precio y categoría en el mercado y segundo porque si pensamos en marcas francesas se nos vienen a la mente en seguida las tres más comunes: Renault, Peugeot y Citröen. Pero no hay que dejar de pensar que los franceses tienen un espíritu racing y les gustan los coches rápidos y deportivos. De hecho no hay más que pensar en Bugatti. Con eso lo digo todo. Bueno, no todo, olvido citar el coche del que voy a hablar hoy, el Alpine A110 y su versión aún más radical la A110 S

Alpine es una marca con un pasado largo y fructífero en el mundo de la competición, porque a nivel comercial ha pasado muy desapercibida. El A110 de hecho era un coche de rally en los 60 con el que nadie quería meterse por sus buenas prestaciones, debidas a su ligero peso y su configuración de motor central y tracción posterior. Ganó algunos títulos en los años 60 (aquí surge un déja-vu con lo del Mini JCW ¿verdad?) y se convirtió en leyenda.

Pues a día de hoy, bueno, hace unos pocos años, no muchos, Alpine ha querido rememorar (como se nota que las marcas se quedan sin ideas y todo lo que sacan son renovaciones ¿eh?, en fin…😔) toda esa gloria pasada y resucitar al A110 de forma lo más fiel posible a la versión original de los años 60.

El Alpine A110 usa el motor 1.8 de cuatro cilindros turboalimentado del Renault Mégane RS sólo que entrega una menor potencia en el A110 “a secas” (252 cv) y una intermedia entre las dos versiones del RS con 292 cv en lo que sería la A110 S. La razón de ser de tomar esta decisión es básicamente que el coche pesa bastante menos que su “compi” el RS y además cuenta con la ventaja de la configuración de coche deportivo (motor central-trasero y tracción posterior, justo como su antecesor). Evidentemente la suspensión y el chasis en sí han sido preparados para una conducción de tipo deportiva y sobre todo para proporcionar un agarre en curva que es lo que denota este coche. Se dice que está pensado para las curvas pero aun así ofrece un nivel de confort digno para viajes y demás. La caja de cambios es automática Getrag de 7 velocidades en los dos casos y el diámetro de los discos de freno tampoco varía de una versión a otra (320 mm en ambos ejes).

Ahora me gustaría centrarme en esa versión S tan especial a ver qué diferencias aporta:

Lo primero que te hace distinguir una de otra es el color exterior. Se trata de un gris mate mezclado con un techo de fibra de carbono, unas molduras del mismo material en color naranja, a juego con las pinzas de freno, unas llantas específicas ( GT Race) y anagramas Alpine en negro cromado. En la imagen podemos verlo con unas llantas opcionales Fuchs de aleación de aluminio forjado. 

Dentro, en el habitáculo, las costuras son naranjas en vez de azules, hay detalles en fibra de carbono y pedalier de aluminio, e incluso los asientos tipo baquet de la marca Sabelt son de tapicería negra.
Pero esto es sólo lo estético, aunque la función de muchos de sus componentes es bajar el peso y eso ya nos hace pensar que mayor potencia y menos peso….. ya sabéis la ecuación.
Los muelles son un 50% más firmes para soportar el aumento de potencia y rebajan 4 mm la altura, además los amortiguadores han sido recalibrados, las barras estabilizadoras huecas son un 100% más rígidas y el control de estabilidad también ha sido tocado y recalibrado.
Los neumáticos Michelin Pilot Sport 4 son más anchos (de 205 delante a 215 mm y detrás de 245 en vez de 235 mm). Pueden parecer medidas muy escasas (para mí son insuficientes) pero el coche se asienta bien y responde bien a los giros aunque algunas veces rebota un poco si se le da mucha caña.

A pesar de todo, dicen que es un deportivo que merece la pena conducir por circuito sobre todo, muy divertido y con la potencia justa para pasar un buen rato, jugando con sus generosas levas podemos conducir por carreteras reviradas de montaña recordando aquellos tramos de rally que tanto nos gustan. El 0-100 es de 4,4 segundos para el A110 S y una décima más para el A110 normal.

Ahora el interior, personalmente, me gusta. Es muy modernista, como era el 4C pero con más cosas dentro. El espacio, obviamente es sólo apto para dos personas pero estas pueden viajar cómodamente pues la distancia de la banqueta al techo es grande y hasta los pedales también con lo cual no van encajadas como una lata. Es mayor incluso ese espacio que en un 718. Luego, los asientos recogen muy bien y son cómodos. En cuanto a espacios portaobjetos anda un poco justo y la visibilidad trasera es limitada por la forma de la carrocería.
La instrumentación se compone de una pantalla digital configurable que cambia de aspecto según  escojamos un modo u otro de conducción entre los tres que ofrece ( Normal, Sport y Track). A su derecha, como viene siendo normal, una pantalla en lo alto preside la consola central y ofrece las típicas funciones de teléfono, audio, navegación y algunos gadgets más como un cronómetro o el indicador de la temperatura del agua.

El coche consta de dos maleteros: uno delante de 100 litros de capacidad y otro detrás, tras el motor, de 96 litros.

Otra cosa importante es que el Alpine A110 pesa 1178 kg aproximadamente con lo cual si pensamos en los kilos que adelgaza en su versión más poderosa, podemos estar hablando de un coche de 1100 kg lo cual se verá reflejado en una aceleración y una conducción muy dignos. El reparto de pesos es de un 44:56 y el coeficiente aerodinámico es de 0,32. 

Yo, personalmente, lo único que le reprocho es su imagen exterior, que por eso no he querido mencionar nada al respecto. Simplemente me parece feo. Se nota que es fiel al diseño original, y se parecen bastante, pero se me antoja feo, especialmente por detrás con esa salida de escape tan típica Renault y esos pilotos traseros tan “aplastados”.

Pero aquí ya es cuestión de gustos. Aun así quien quiera un coche deportivo, ágil, moderno pero a la vez con toque retro y una conducción divertida, en definitiva, quien quiera este coche sólo que me permita decirle dos cosas:
La primera es que cuesta la cantidad de 58 500 euros en versión “Pure” y 62 700 en “Légende”, lo cual es algo a pensar seriamente porque no es barato.

EL GATO DE LOS OJOS ROJOS

Parece que la alianza de Dodge con el lado oscuro está dando buenos frutos: Primero tuvimos el Dodge Challenger y su hermano Charger en versión Hellcat de 707 cv (una mala bestia para la época y la encuadernación en oro para el Charger como berlina más potente del mundo), luego asistimos al nacimiento del hijo de Satán, el Demon, un coche de cuarto de milla que se ganó el reconocimiento no sólo de la gente en general sino de la propia NHRA consiguiendo ser el primer coche en hacer el 1/4 de milla en menos de 10 segundos (el primer coche de carretera digo) y el primero en hacer oficialmente caballitos. ¡Buah! Una pasada aquello, con 840 cv había que tenerlos bien puestos para picarse con uno.
Y ahora llega, para vengarse de la atención que ha recibido el Shelby Mustang GT500, el Hellcat Redeye (gato infernal de ojos rojos) que quiere zampárselo en una carrera ya sea en línea recta o en circuito porque, esta vez el Hellcat ha sido mejorado para la pista, aunque no nos engañemos, sigue siendo un Hellcat y están hechos a la antigua usanza, a lo Muscle Car de los 70, por mucha tecnología que posean. Por cierto 797 cv los que arroja,…. cuidadín!!!😧

Bueno, hecha la presentación, debo deciros que voy a hablar del coche en inglés. Jajjaja, no , hombre, pero sí es verdad que absolutamente todas las fuentes son americanas (ya que el coche no pretende salir de ahí 😞) así que me toca hacer de traductor a ver qué tal se me da. Perdonad si hay errores pero no es fácil esto.

Empiezo:

Fijáos que el Dodge Challenger es ya mayorcito, tiene sus 11 años de antigüedad y fue en 2015 cuando el Hellcat los dejó a todos boquiabiertos con esa agresividad en sus cifras y en sus cualidades ya que no había coche más potente en el mundo de los muscle americanos. No contentos con ello, en 2018 aparece el Demon, que es lo máximo que se puede esperar de un coche de calle. Con unas características de coche de circuito de aceleración puro y duro, el Demon era el coche de carretera “dudosamente” legal y lo más bestia hasta la fecha. 

Lo malo es que se limitaba a eso en primera instancia, a las carreras de aceleración, era un coche con ese propósito y no el de hacer tiempos en una época en la que estaban apareciendo el Camaro ZL1 1LE poco después y el Corvette ZR-1, unas auténticas balas en el asfalto de un circuito. Luego hubo esa espera tan ansiada del Shelby GT500 que aunque Mustang ya contaba con un monstruo del circuito como el GT350 R, esperaba contentar a un público más exigente y con el GT500 de 662cv anterior en mente que quería un coche que ganara al Demon. Bueno, la senda que ha perseguido el GT500 ha sido la de la “performance” o eficacia como queráis llamarlo en ambos bandos. Bien en el cuarto de milla, y también en la pista. Así que Dodge se ha quedado en plan: ¡¡hmmm!! Así que estos de Shelby pretenden dejarnos atrás…..¡pues se van a enterar!

Y bien que nos estamos enterando, porque el Redeye, sustituto del Demon, es ahora el manda más en la industria de los tres grandes de Detroit. El Redeye ha nacido con la intención de ser el mejor y probablemente el último Challenger que haga la marca (esto es una suposición, porque visto que lleva más de 10 años en el mercado y que la gente se está cansando de su diseño) dejando una huella profunda y seria que quiera aplastar a la competencia. Estamos viendo también como, por ejemplo, Corvette se ha pasado al motor central trasero y está logrando hacerse un hueco como supercar, más que muscle car que es lo que tendía a ser anteriormente. Pero no sólo él. Como he dicho, GT500 y ZL1 1LE son coches de circuito, con los que puedes hacerte un pique, pero con los que correr es su destino.

Al contrario, se dice que este Redeye es un muscle car puro y duro, como a la antigua, que patina en primera, segunda y tercera, en el que coger una curva y acelerar es ponerse en riesgo grave. Es una mala bestia por decirlo así y es que ser el hijo del Demon, no puede traer nada bueno (es una expresión). Sí ha traído cosas buenas, y son el corazón de la bestia, es decir el V8 6.2 sobrealimentado con una potencia de 797 cv (800 cv en el Demon si no se usa combustible de carreras) y casi 965 Nm de par máximo lo cual me ha parecido de otro mundo en cuanto he visto la cifra. 707 libras pie, es una burrada. Si, palabras de un representante de FCA : “El Redeye es básicamente el motor del Demon con unos reajustes y otro cuerpo”, son esas, yo me lo creo 100%. Porque otras cosas, no cambian en exceso. Sigue manteniendo una caja de cambios automática de 8 velocidades, y gracias a ella el coche acelera de 0 a 100 en 3,4 segundos, hace el cuarto de milla en 10,8 segundos, y su velocidad máxima es de 203 millas por hora, es decir, unos 325 km/h. La verdad que son datos espeluznantes, joder, dan ganas de escribir sobre este coche en Halloween, jajaja. Todo es , eso, bestial, si es que no tiene otro nombre.

Bueno, sí que hay algo que trae de cabeza a los usuarios del Challenger y es el interior. La gente está harta de ver el mismo interior que hace 10 años. Además que no es de muy buena calidad según parece, mucho plástico y materiales blandos. El infotainment trae nuevas funciones a este Redeye, como un enfriador del motor pre-estacionamiento. Es decir, lo conectas y el coche va enfriando con el radiador poco a poco antes de que pares el coche. Luego, pues los típicos indicadores de telemetría y datos sobre presiones, fuerzas, tiempos, aceleraciones, etc. Ah, por cierto, el coche ya no cuenta con el modo Drag del Demon y no hace lanzadas pero sí mantiene el Line Lock que como vimos es para hacer quemadas en parado, aunque el coche en sí las hace aunque no se lo pidas😉.

Bueno, ¿qué más decir? Pues el Redeye tiene unas medidas de carrocería distintas de las del Challenger Hellcat “a secas”, 3,5 pulgadas más anchos (lo siento, no puedo hacer la conversión de todos los números) los neumáticos Pirelli P Zero y el propio capó tiene, para diferenciar de sus hermanos, dos entradas separadas de aire, eso sí, conservando el “faro falso” que es otra entrada de aire.

De hecho el Redeye se puede adquirir como un widebody kit, es decir, que puedes comprar el Challenger que más te mole (menos el Demon ya), por ejemplo, poned el Hellcat normal, que ha añadido 10 cv para dar ahora 717 cv lo cual no lo deja muy atrás eh? y ponerle el kit de carrocería del Redeye y así ir fardando. Porque, sinceramente y para terminar , con esta reflexión, ¿quién va a picarse con un coche así si lo ve al lado en un semáforo? Yo desde luego le dejo ir y me escondo debajo del asiento. Jajajaja.

FORD FOCUS ST 2019

Bueno, bueno, bueno, el mes de agosto se acaba y por tanto se restablece el equilibrio natural del ecosistema laboral. Yo ni he olido la playa este verano así que los que se estén lamentando ahora mismo por volver de Benidorm que se tranquilicen un poco que no todo el mundo tiene lo que todos.

Yo por mi parte he de decir que el mes de agosto no ha sido nada especial. Pero para eso están los coches especiales como los que intento traer todas las semanas para que podáis disfrutar de una lectura agradable sobre el motor, y, como prometí la semana pasada en la entrada sobre el Renault Mégane R.S., hoy toca, el último GTI que me dejé para el final, que es ni más ni menos que un recién salido Ford Focus ST 2019 que vaticina lo que podemos seguir esperando de Ford (ya sabéis que la marca está cayendo en picado en Estados Unidos especialmente) pero en el que yo confío para que la división Ford Performance siga creciendo y traiga, no sólo un RS más impresionante que el que ya hay, sino, nuevos modelos deportivos, gracias en parte a tener el título de mejor motor del año con su ecoBoost, que hace maravillas. Además es una entrada especial para mí pues hace poco estuve en el concesionario Ford de Murcia y me subí al “bicharraco” Ranger con acabado Raptor que es impresionante la sensación que se tiene ahí arriba y hace poco , bueno, de hecho este fin de semana he visto un Ford Raptor en Madrid increíble, en ese color azul suyo tan distintivo. Ford para mí es una marca especial porque ha hecho mucho desde sus inicios por el mercado, por crear coches para todos y el Mustang es mi coche americano favorito y no puedo dejar de pensar en él y en que está disponible en Europa para venta (salvo versiones Shelby por supuesto), y no sé, es una marca que algún día me gustaría poseer algún modelo suyo.

Pero bueno, siguiendo con el que nos concierne, hace realmente poco que salió el Focus nuevo, cuarta generación si no me equivoco, y no sé vosotros, pero no paro de ver Focus ST Line por la calle. Es decir, todos los Focus que veo son con ese acabado y además en color azul. Y he de decir que no le sienta nada mal. Esos escapes dobles en la zaga y la carrocería con toque sport, además parece un coche bajo. No sé me da esa impresión. A mí me parece bonito, hombre, obviamente en ese acabado, en el normal es como un Fiesta grande. Y mira que para eso ya está el Fiesta Active. Pero dejémoslo aparte, un Focus es un Focus y es como el caso del Mégane solo que Ford pone más énfasis al RS como modelo rompedor que al ST que simplemente se intuye como un Focus algo más potente. Sigue manteniendo la tracción delantera, pero ahora veremos algunos detalles que lo hacen que otros tiemblen al verlo pasar de cerca.

Empiezo pues:

Quizás si nos fijamos bien en el Focus ST y posteriormente en un Focus ST Line del mismo color no veamos mucha diferencia y es que Ford no ha querido radicalizar este modelo (lo cual ya crea cierta inquietud al pensar en el RS) y de hecho se percibe, aparte de en el logo, en una parrilla ligeramente más ancha con mayores tomas de aire, en la zaga un difusor que, a diferencia del ST Line enseña dos salidas de escape separadas (una a cada lado) y no juntas, un alerón mayor y de hecho el interior es lo que denota la mayor diferencia frente a sus hermanos si hablamos de estética y son los asientos Recaro. Bueno, también es cierto que las llantas pueden ser de hasta 19 pulgadas.
Habrá versión Sportbreak (la familiar) más adelante para competir con la Cupra ST y la actual es de 5 puertas.

Y ahora, al meollo de la cuestión: las motorizaciones.

Sí, este Focus contará con una versión diésel de 190 cv (como pasa con el Golf y su GTD) a la que yo digo puaj!😷
Sinceramente, estas versiones diésel de coches deportivos me dan mala espina. Si quieres un deportivo píllate el otro, el gasolina, pero no pretendas tener un ST como coche para hacer 1000 kms de una tacada.
Y ese otro es el 2.3 ecoBoost que arroja ni más ni menos que 280 cv. ¿Os suena esta cifra? Pues sí, los compactos deportivos están ya por las nubes. El Civic Type R sigue reinando con sus 320 cv pero es que 280 no son muchos menos. Y se nota porque precisamente este ST gasolina tiene un 0 a 100 de menos de 6 segundos. Esto lo hace entrar en la liga de los coches “serios”. 
En gran parte, culpa de esta aceleración tan buena, la tiene su nuevo diferencial autoblocante electrónico llamado eLSD, que utiliza la tecnología del Torque Vectoring para frenar las ruedas delanteras independientemente si una pierde adherencia en una curva o en aceleración. 420 Nm entre las 3000 y las 4000 rpm harán que tu Focus ST salga patinando (a pesar de tener Launch Control) por eso es importante que cuente con este estupendo diferencial. Ya sea el cambio manual de seis velocidades o el automático de doble embrague con siete, este coche ofrece altas prestaciones y en las salidas de los semáforos habrá que tener cuidado con el pedal del gas.😉

Más cosas: Cuenta con varios modos de conducción, como es habitual, y son los siguientes: Slippery (para condiciones de suelo mojado), Normal, Sport y uno nuevo llamado Track con el que aprovechar las funciones de su suspensión adaptativa llamada CCD ( Continuously Controlled Damping) o por ejemplo la del Rev Matching que también posee para hacer el punta tacón por nosotros en las reducciones.
La verdad que con toda esta tecnología enfocada a la deportividad pura y dura, yo me lo llevaba al circuito de vez en cuando…😊.
Incluso en los modos de conducción más radicales (Sport y Track) se activa un sistema muy interesante anti-lag para el turbocompresor como el que llevan sus consanguíneos el Ford GT y el F-150 Raptor. Es un sistema muy interesante pues ya sabemos lo engorroso que es pisar el pedal y tener que esperar la respuesta.
Por último, los frenos delanteros son de 330 mm con pinzas de dos pistones y calza unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S. La verdad que la frenada no sé qué tal es, pero no parecen haberse esforzado mucho en darle la importancia que tiene (según lo que se dice, luego yo ya no sé si se clava en 2 segundos desde los 100). Los neumáticos pienso que son los adecuados, no necesita unos mejores, además estos Michelin ya son muy buenos de base.

El interior juzgadlo vosotros mismos, no me parece nada especial, es como el del Fiesta pero un poco mejor. De todas formas qué puedes esperar de un Focus, es como lo que pasa con el Type R que es un maquinón y lo demuestra con unas prestaciones brutales y una conducción impecable, no necesita aditamentos (internos, porque desde luego fuera es una feria tuning).

EL CORVETTE MÁS RARO DEL MUNDO

¡¡¡¡Bueno, ya están aquí, ya tenemos datos oficiales!!!! 😀

760 hp. 

Y ahora viene el “¿qué demonios?” ¿de qué estamos hablando? ¿eso qué es?”
Os responderé a las tres preguntas en una frase. Cada vez que quiero o pretendo hablar de un coche extranjero (normalmente americano) se me hace tremendamente difícil el poder hacer una entrada como si fuera la de un coche cualquiera, no sé un BMW Serie 3 o un Mazda 3 (como ya ha sucedido). ¿Porqué? Pues porque las fuentes son escasas, y en español ya ni te cuento. Entonces escribir más de cuatro datos es tarea difícil para mí. Y más si se trata de una novedad que acaba de presentarse como va a ser el de este caso. Esa es la razón. Bueno, al final he respondido en varias frases pero eso no importa. Ahora, ¿qué es 760 hp?
Pues hp es horsepower en inglés lo cual significa caballos de potencia en español, es como poner cv además, tranquilos , la equivalencia es la misma, no es como los kilowatios y los caballos de fuerza. ¿Y qué coche tiene 760 cv ? ¿El Corvette? Porque ya sabéis por el título que esto va de Corvettes… pues no, es la potencia final que tendrá el Shelby Mustang GT 500. Así, es, se supo hace poco y ya que me he ido a Estados Unidos de paseo a ver cositas os doy esta cifra como aperitivo.
Pero desde luego aquí el protagonista tiene que ser Chevrolet y su preciado modelo el Corvette. Y es un invitado de honor a esta entrada pues se trata de un coche muy especial. En el título he escrito el Corvette más raro del mundo y seguramente no lo sea, pero esta nueva generación que se ha presentado al fin, la C8 2020 es un “poquillo” diferente a las anteriores. 
Obviamente esto era una ironía porque el coche es totalmente distinto de lo que era un C7 por ejemplo.
Pudimos ver como del C6 se pasó al C7 o Stingray a secas y veíamos muchas similitudes, al menos, estéticas. No había cambiado casi nada, al igual que el C6 respecto al C5, si no fuera por las luces retráctiles… Vamos, que desde aquél C1 de 1953 Chevrolet ha sido muy conservadora con este modelo. ¿Y por qué? Pues ya lo sabemos, cuando la fórmula funciona, ¿para qué tocarla?
Además el Corvette para América era un modelo muy especial y único pues siempre ha estado en la posición de pseudo-deportivo, diferenciándose de todo lo demás que eran los muscle cars de la época y rivalizaba casi con deportivos europeos. Es como tener Ferrari en EE UU y por un precio ridículo. Por lo tanto, un éxito.

¿Y qué ha pasado ahora con el C8 ? ¿Por qué tanto revuelo? Pues resulta que como todo coche (en general también se aplica) deportivo, ha tenido que mejorar para vérselas con los europeos que ahora mismo están a un nivel altísimo en cuanto a prestaciones y tecnología. Y eso sin hablar de las funciones híbridas y eléctricas….
Así que en GM, han dicho: Es el momento de cambiar.
Y así, tras años de desarrollo, tenemos el primer Corvette con motor central trasero. Hala, ya está dicho. Los que no se hayan desmayado, hay más, así que cuidado…

Esto al parecer era una medida que era necesaria, al igual que cambiar la caja de cambios manual por una automática de doble embrague, justo como ha pasado con el GT500.
Renovarse o morir, ya lo dije con el Supra y es algo que es así, no hay escapatoria. Así que paso a daros algunos datos y a enseñaros imágenes de este novedoso y (para mí al menos) genial coche deportivo proveniente de los Estados Unidos.

Ya circulaban fotos espía por las redes desde hace tiempo y no era un secreto que algo nuevo escondía el C8. Los americanos han tardado en reaccionar al shock producido por esta noticia en cuanto a disposición del motor (es como pedir a un muscle car que sea tracción delantera y eso ya pasó con el Toronado y fue otro shock enorme), pero lo que importa es qué se esconde tras ese cristal trasero que lo cubre. ¿Es ya para rematar un motor de cuatro cilindros turbo? NOOOOOOOOOO, tranquilos, el C8 parte con el bloque motor LT2 V8 de 495 cv a 6450 rpm y 637 Nm a 5150 rpm de par. Así que fuera pánico, tenemos un V8 atmosférico ahí detrás. Eso sí, lo que no ha podido resistir es la transmisión que ahora es una de doble embrague de 8 relaciones. ¿Y con esto qué conseguimos? Pues en palabras de la propia marca: “en términos de confort y diversión, sigue siendo un Corvette, pero se conduce mejor que cualquier otro de la historia”. Y tienen pinta de tener toda la razón del mundo porque ahora dinámicamente se mueve como un demonio pero no en el mal sentido, sino que es eficaz y traza mejor. La distribución del peso es mejor y el conductor está posicionado más cerca del eje delantero con lo cual hay más control del vehículo.
Si te preguntas qué es capaz de conseguir este coche en especial, te diré que me quedé helado (y eso es difícil con este calor) cuando dijeron que con el pack Performance Z51, el C8 acelera de 0 a 100 en menos de tres segundos. ¡¡¡¡¡¡¡3 segundos!!!!!!!!!😲. Eso lo acerca al Ferrari F8 Tributo por ejemplo, y lo más gracioso es que costará menos de 60 000 dólares de precio de partida. Ahora mismo estoy pidiendo uno, jajajajaja.

Interiormente se mejora la visibilidad del conductor y se reduce la altura al suelo. También cuenta con un maletero de 356 litros, lo justo para dos equipos de golf según Chevrolet.

Bueno, y ya en términos generales, sin packs ni nada, la verdad es que la estética es más agresiva que en anteriores modelos. Por ejemplo, el frontal, que alberga uno de los dos maleteros, tiene un portón para abrirlo que parece que te vaya a morder cuando lo abras, es una serie de líneas en zigzag para dar ese toque. El morro es muy afilado. Incluso se ha rediseñado el logo de Corvette. Sí, el morro es muy puntiagudo pero el resto del coche no se queda atrás, gracias a la nueva ubicación del motor se ha podido modificar detalles como los faros, las manecillas de las puertas, las nuevas tomas de aire para refrigerar el motor, la ventanilla de cristal para ver el motor, las luces traseras ledes con intermitentes dinámicos o la cuádruple salida de escape dividida en 2 y 2. Hasta en el maletero trasero que alberga el techo targa de forma bien organizada, está dibujada la raya que dio nombre a la versión hace décadas (Stingray).

Dinámicamente se ha proporcionado una carga extra entre el splitter delantero y el alerón trasero abierto de dos piezas, de 181 kg. También destaca una rigidez torsional y una estabilidad mejoradas gracias al bajo centro de gravedad y el radio de giro también se ha mejorado.

Como “gadget” especial cuenta con una suspensión regulable que hace posible subir la carrocería en 40 mm, en 2,8 segundos para evitar golpes en badenes. En esa posición elevada se puede circular a un máximo de 38 km/h y se puede programar para que funcione gracias al GPS. Lo he visto como funciona y es la hostia. Tú localizas o el ordenador mediante el GPS y lo marca, el badén y él sólo sube la carrocería para que pases y luego vuelve abajo. Es increíble puede marcar en un mapa 1000 sitios donde los haya.
Otro “gadget” tecnológico es el Performance Data Recorder, una herramienta de análisis de conducción basada en una cámara de alta definición y una nueva interfaz, capaz de valorar nuestra conducta al volante 😧.
Pues vaya, si alguien me va a juzgar mi manera de conducir,…….

Interiormente, me ha sorprendido muy gratamente, además el “cockpit” da la impresión de separar a conductor y pasajero de forma tajante, es como si dijera: tú tranquilo y a lo tuyo que ya me encargo yo de conducir, y no toques nada por cierto….jajaja. Porque si os fijáis hay una columna a la derecha del conductor, muy original pues es como una hilera de botones de arriba a abajo, luego, en un puesto más cercano tenemos los botones más esenciales para el conductor y dos portavasos todo esto en la consola central, una pantalla digital tipo tablet orientada al conductor que supongo llevará todo el tema del infotainment (y aquí habrá seguro medidor de fuerzas G, cronómetro etc.) y luego ya, frente al asiento del conductor, encontramos un volante cuadrado (sí, no miento, es tipo Jesko) y una instrumentación en pantalla de 12 pulgadas configurable. A lo mejor es esa la que tiene lo de las fuerzas G, no sé. Pero todos esos rollos estarán seguro. Es un coche con el que cronometrar vueltas, no para hacer cuartos de milla, así que de drag mode, olvidaos. Y bueno, en cuanto a los asientos, los hay de tres tipos: GT1, GT 2 y Competition Sport de menos a más dureza o deportividad, como prefiráis.
Yo, a ver, el interior me parece una pasada, me ha encantado, no me imaginaba una cosa así, con tantos botoncitos…😋, pero es que exteriormente ha sido diferente la impresión que me he llevado. Me gusta su diseño, pero me gustaban más los anteriores, es como si hubieran cogido un Corvette y lo hubieran alargado y ensanchado, sobre todo alargado, no sé, me da esa impresión, en especial cuando lo vi con las pegatinas. Pero bueno juzgad vosotros y decidme qué os parece y qué os parece el cambio de estrategia de Chevrolet con esto del motor central y la caja de cambios automática, porque traigo otras noticias que son un poco desalentadoras. A ver el coche suena de miedo y si no, mirad el vídeo que os dejo en enlace del coche corriendo de noche en Sebring. Suena de vicio. Pero están las noticias referentes a los próximos motores que podría albergar este C8 y son de dos tipos según parece:
Según Autocar (la revista), el coche podrá equipar motores semihíbridos (MHEV) e híbridos enchufables (PHEV). Incluso corre el rumor de que esto permitiría un esquema de tracción total con los motores eléctricos alimentando las ruedas delanteras y produciendo en total unos 1000 cv. Pero de momento son puras especulaciones porque si sueltas eso en el hangar donde se presentó el mismo día el C8 2020, más de uno se suicida. O se pone a pegar tiros, ahí están así. Porque imagínate el esquema: Primero te dicen que el coche no es de configuración clásica (eso ya te deja casi K. O.), luego lo de la transmisión automática de 8 velocidades y después que será eléctrico o híbrido???? Eso es una parada cardiaca.

ASTON MARTIN DB11

Este es un coche que no acaba de salir, no es un recién nacido, pero si mal no recuerdo hace para empezar tiempo que no escribo (el parón de 2018) pero sobre todo creo que sobre Aston Martin no estoy seguro de que haya en la hemeroteca muchas entradas sobre modelos de esta marca. Y no es porque no me guste, no, qué va, la marca inglesa tiene un muy buen palmarés y una historia remarcable y los modelos de última generación son de apreciar por sus prestaciones y su elegancia que son, yo creo, las dos características que definen la marca de David Brown. Como buen inglés que es, no podía dejar atrás el estilo en sus líneas, lo cual al final me lleva al punto que creo que es el que me ha hecho no prestar mucha atención a estos coches.
Y es que si miro un db9 y un Vanquish por ejemplo, pues veo demasiadas similitudes, es decir, a lo bestia, que los veo todos iguales. Cuando empezaron a sacar el Vantage, el DBS, etc. pues para mí era como el X4, el X6, el X2, de BMW, es decir una serie de modelos quizás con un comportamiento muy diferente entre ellos, pero un mismo talante.
Y ahora tengo una mala noticia respecto a Aston Martin y es una pregunta:

¿Acaso estamos viendo un Aston Martin de verdad o un Mercedes AMG disfrazado?

Porque es cierto que el DB11 monta motores AMG y algunos elementos del interior y fórmulas de montaje son de Mercedes.

Sea lo que sea, al menos siempre será el coche de 007 y eso es de agradecer. No sé qué vehículos saldrán en la próxima película del agente con licencia para matar pero aquí os dejo el que fue el último (en Spectre) corriendo por las calles de Roma perseguido por un Jaguar C-X75, un buen rival, también británico. También quiero que veáis las similitudes estéticas con el DB11, por supuesto las tenía que haber, y ah, otra cosa, para los que quieran el DB 10, no está en venta, ni lo estuvo. Lástima.

Y ahora, como un perfecto caballero inglés (que no soy), doy paso al análisis del actual DB11 (apareció en 2016).

Vale, he de decir un par de cosas primero y es que precisamente, con este Gran Turismo, Aston Martin se quiere sacudir el polvo de encima y establecer un nuevo estandarte que sigan futuras generaciones. Quiere dejar atrás precisamente ese pasado que nos llevó un poco como he dicho antes, desde el DB9 (que es el coche al que sustituye este DB11) hasta mediados de los 2010 ´s a una vía de un sólo sentido en el que todo parecía lo mismo. Gracias en parte al DB 10 y a la gente que ha participado en la creación de esta escultura, Aston Martin se vanagloria de estar en una nueva etapa de su vida y con nuevas tecnologías que compartirá pero cuyo toque será siempre británico y lo veremos reflejado.

Por eso, por ejemplo, tenemos dos motorizaciones y corrigiéndome, por lo que he dicho anteriormente, sólo una es de procedencia AMG.
Contamos por lo tanto con dos versiones/motorizaciones del DB 11: un V12 5.2 biturbo producido enteramente por Aston Martin que arroja 608 cv y 700 Nm de par y un V8 (este sí), el 4.0 de 510 cv del AMG GTS. La comercialización comenzó en 2016 con la primera de las motorizaciones disponible y le siguió el año siguiente la de 8 cilindros (también biturbo por cierto).
Aunque haya una gran diferencia entre las potencias, las prestaciones son parecidas, en el 0-100 por ejemplo que es casi idéntica, en cambio la velocidad máxima es algo superior en el V12. Esto se debe al peso extra que aporta el motor de mayor capacidad, unos 115 kg al conjunto. Incluso en el motor V8, Aston ha cogido la batuta y ha modificado la toma de admisión, el escape y la lubricación. En la electrónica por ejemplo, hay una nueva unidad de control del motor y se ha reprogramado el mapa de la mariposa de admisión para cambiar el sonido y que sea más reconocible a un Aston.

Las medidas del coche son 4,74 metros de longitud, 1,94 de anchura y 1,28 de altura. Su chasis está fabricado en aluminio al igual que algunas partes de la carrocería aunque también hay magnesio en la estructura de las puertas. Las llantas, de aleación son de 20 pulgadas y las medidas de los neumáticos Bridgestone son 255/40 delante y 295/35 detrás. Los discos de freno de 400 milímetros delante tienen pinzas de seis pistones.
Los dos motores como hemos dicho se asemejan en que son sobrealimentados por dos turbocompresores (de doble entrada en el V8) , poseen desconexión de cilindros (para ahorrar combustible a velocidades de crucero) y el puto Start & Stop que tanto detesto y que pienso no sirve para nada. Ambos van asociados a una caja de cambios automática secuencial ZF de 8 velocidades y el mismo diferencial autoblocante.

¿Entonces en qué se diferencian?

Pues es así de sencillo:
Sólo cambian los faros que en el V8 tienen el marco interior de color oscuro en vez de plata y en el capó hay cuatro rejillas de ventilación para el V12 y dos para el V8. Eso sí, si queremos que haya diferencias dentro, no hay más que pedirlo………. de hecho en Aston Martin están deseando que configures tu DB11 de 200 000 maneras diferentes con colores, tapicerías, detalles estilísticos, etc. Este se fabrica artesanalmente en Gaydon, Inglaterra, así que no dudéis en contactar con ellos vía su web, eso sí, supongo que tendréis que dominar algo el inglés….

Dicen que su mayor rival es el Bentley Continental GT, pero no les veo el parecido. Vale que es un Gran Turismo, con cuatro plazas (para niños o enanos las traseras) pero lo veo mucho más “deportivo”, más directo, más gamberro. Sus líneas no sólo son cosa de lo visual, también hay un papel aerodinámico detrás y es que , da la impresión de que no tiene alerones por ningún lado, pero es que usa el Aeroblade, un espoiler trasero, camuflado en el interior del portón del maletero y que se alimenta del aire que entra por unas tomas sutilmente integradas en el pilar C.

Interiormente, encontramos el lujo a que nos tiene acostumbrados Aston Martin. Es un interior propio, que no ha caído en las manos de la mierda esa del minimalismo, aunque sí ha caído en parte en manos de lo que es un interior Mercedes Benz. Por ejemplo el sistema del infotainment es alemán, con esa palanquita en la consola central táctil para escribir y la propia pantalla de 8 pulgadas tiene un control muy Mercedes. A lo mejor difieren sólo un poco en el diseño, pero ahí están. La instrumentación la encontramos en un cuadro de 12,3 pulgadas con toda la info que queramos. En la consola ha cambiado una cosa y es que la llave ahora es diferente, ya no se introduce en esta y se pone en marcha empujándola, ahora hay un botón de start/ stop. Fijáos en la imagen, a mí me parece un interior precioso. 

No va recargado de elementos innecearios pero da gusto ver esos botones y acariciar el cuero de los asientos que por cierto son AMG. Yo no digo nada…..😜.
El volante tiene pinta de ser pequeño pero las levas son generosas. La comodidad está perfeccionada y delante se viaja muy a gusto, gente alta puede ir cómodamente sentada, eso sí, detrás dejad los bultos. El maletero es sencillo, para las típicas dos maletas y punto. Y la forma de entrar al vehículo se ha cuidado mucho abriéndose las puertas horizontalmente pero con un ligero giro hacia arriba para entrar sin dificultad.

Y ahora, la chicha, justo lo que yo no puedo aportar aquí…😭. Bueno, SE DICE QUE….el Aston Martin DB 11 es un coche duro y difícil. Un coche con carácter, ¡¡¡así me gusta!!!
Tiene una gran capacidad de aceleración, pero es el tema de las aceleraciones laterales lo que descuadra a los periodistas del motor que he leído. Dicen que da latigazos la zaga que son imprevisibles y difíciles de controlar. Hay que estar continuamente pendiente de corregir la trazada porque el coche se va mucho de culo. “¿desde cuando esto es malo?, eso mola, déjalo así”,jajajaj.
No, en serio, es un problema porque ni en una recta consigues llegar a donde quieres. Recuerdo un capítulo del Grand Tour en el que no sé si era el db11 o el Vantage, posiblemente el segundo, que competía en una drag race contra un Continental GT y un M850i y no conseguía ir recto. Ni en mojado ni en seco. Así que es un coche serio, para ir con los controles puestos y no jugársela. Vale. Por si acaso, hay tres modos de conducción disponibles desde un botón en el volante: GT/ Sport /Sport +. Estos modifican la asistencia de la dirección, el funcionamiento del cambio y el sonido del escape. También se pueden ajustar en tres niveles diferentes la firmeza de los amortiguadores de dureza variable marca Bilstein.

Y bueno, no sé qué más contaros sobre este “gatito” (anda que si tuviera los 209 899 euros que cuesta (más configuraciones…) estaría yo aquí preocupándome de este puñetero calor. Estaría en las montañas de los Alpes que ahí están las mejores carreteras que existen en el mundo.
Igual que hay coches que son los mejores, este Aston  Martin no se merece ningún desprecio y de hecho prometo escribir más sobre la marca en mis próximos artículos. Y espero que alguno sea dentro de uno, jejeje.

FORD RANGER

Ahora que ya no me quedan deportivos de los que hablar (seguro que alguno habrá por ahí, ¡segurísimo!) os digo que me he pasado a las pick-ups. He cogido y me he ido a Luisiana, he alquilado una Ford F-150 y le he puesto una bandera confederada para pasar desapercibido… ¡¡¡¡ehh!!!! cuidado con esas cosas Héctor…. no, hombre, todo esto es broma, no soy un fan de las pick-ups aunque algunas me gusten, de hecho es difícil criarse en España y ser un fan de las pick-ups a no ser por internet, las películas, los libros,….. bueno, está claro, no tengo excusa, simplemente he escogido la Ford Ranger como tema central de esta entrada porque hace un mes fui a la Ford y me subí a una Ranger Raptor y sentí que podía meter primera y salir aplastando como una apisonadora con ese sentimiento de superioridad colmándote y sugiriéndote que hagas cosas “indebidas”.

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